Vào sáng ngày 24/10/2025, Trung tâm Xúc tiến Thương mại và Đầu tư Thành phố Hồ Chí Minh (ITPC) phối hợp cùng Hội Doanh nghiệp Cơ khí - Điện Thành phố Hồ Chí Minh (HAMEE) tổ chức Hội thảo chuyên đề “Công nghiệp hỗ trợ cơ khí – điện cho ngành đường sắt đô thị”, một sự kiện trọng tâm trong khuôn khổ Tuần lễ kết nối giao thương và giới thiệu sản phẩm ngành cơ khí, điện và công nghệ số năm 2025.

Hội thảo nhằm mục tiêu tạo điều kiện để doanh nghiệp giao lưu, chia sẻ kinh nghiệm, kết nối nguồn lực với các dự án lớn; đồng thời, tiếp cận thông tin về các dự án đầu tư công của Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là dự án đường sắt đô thị, nắm bắt sự hỗ trợ từ Nhà nước và chính quyền nhằm có sự chuẩn bị kỹ càng, tận dụng tốt các ưu thế, qua đó đóng góp vào sự phát triển chung của ngành. 

Hiện nay, nhiều quốc gia trên thế giới đang giải quyết các vấn đề giao thông bằng mô hình đô thị thông minh TOD (Transit Oriented Development), một mô hình khuyến khích người dân tận dụng giao thông công cộng nhằm giảm thiểu nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân và tạo ra khu đô thị thân thiện với môi trường. Các khu đô thị vùng ven được xây dựng, hệ thống đường sắt đô thị tạo thành mạng lưới liên kết khép kín; các văn phòng và trung tâm thương mại phát triển dọc theo hành lang đường sắt này. Từ đó, giao thông công cộng phục vụ sự phát triển của địa phương và cũng là phương tiện liên kết vùng.

Phát biểu khai mạc, bà Hồ Thị Quyên, Phó Giám đốc ITPC, khẳng định đề án đầu tư các tuyến metro là nội dung mà Thành phố xây dựng theo hướng phát triển đô thị thông minh TOD. Đây là công cụ quan trọng để Thành phố tái cấu trúc đô thị, phát triển mô hình đô thị đa trung tâm, phân bố dân cư và tổ chức các hoạt động kinh tế xã hội phù hợp với quy mô hiện có. 

Hệ thống metro có đặc tính ưu việt vượt trội, đem lại nhiều lợi ích giúp chống ùn tắc giao thông. Metro đạt lượng vận chuyển cao gấp 6-10 lần xe buýt, 2-3 lần tàu điện mặt đất và gấp 60-100 lần ô tô cá nhân. Metro được trang bị hệ thống kỹ thuật tiên tiến, hoạt động trong không gian độc lập, cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng và đảm bảo các chỉ tiêu: nhanh, rẻ, đúng giờ, an toàn, tiện nghi và tin cậy. Ngoài ra, hệ thống metro có thể được xem là phương tiện giao thông xanh, sạch nhất cho môi trường do chủ yếu sử dụng năng lượng điện. Tuy nhiên, việc thiết lập mạng lưới metro cho siêu đô thị như TP.HCM đòi hỏi vốn đầu tư đặc biệt lớn về tài chính, khoa học công nghệ, cũng như xác định giải pháp tối ưu về thiết kế, quản lý dự án và tổ chức vận hành.

Bà Hồ Thị Quyên cũng cho biết, trong thời gian tới, ITPC sẽ tiếp tục phối hợp với các sở ngành và đơn vị liên quan để tổ chức các chương trình triển lãm, hội thảo chuyên đề, lớp tập huấn nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp Thành phố, đặc biệt là doanh nghiệp ngành cơ khí, công nghệ số, điện – điện tử, phát triển sản xuất một cách có hiệu quả.

Theo thông tin từ ông Bùi Anh Huấn, Phó Trưởng Ban Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, Dự án tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đang được tích cực triển khai với các kế hoạch cụ thể. Toàn bộ tuyến metro số 2, nằm trong quy hoạch chung 27 tuyến metro của TP.HCM mới, dự kiến có chiều dài 62,17 km với 42 nhà ga sau khi hoàn tất các giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 (Bến Thành – Depot Tham Lương) có chiều dài 11,684 km, trong đó 9,33 km đi ngầm và 0,76 km đi trên cao, bao gồm 11 nhà ga (10 ga ngầm, 1 ga trên cao) và Depot Tham Lương. Tổng mức đầu tư cho giai đoạn 1 là khoảng 54 nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách Thành phố. 

Mục tiêu tiến độ dự kiến cho Dự án tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) bao gồm khởi công xây dựng vào tháng 4/2026 và chính thức vận hành vào tháng 12/2030, với tổng thời gian thi công là 57 tháng. Các cột mốc quan trọng bao gồm hoàn thành đấu thầu EPC vào tháng 3/2026, bàn giao mặt bằng vào tháng 4/2026 và vận hành chạy thử nghiệm vào tháng 9/2030. Về năng lực vận tải, giai đoạn 2030 sẽ sử dụng 14 đoàn tàu 3 toa với sức chứa 810 hành khách/tàu, đáp ứng lưu lượng 227.000 hành khách/ngày; đến năm 2060, tuyến sẽ nâng cấp lên 22 đoàn tàu 6 toa với sức chứa 1.674 hành khách/tàu, phục vụ dự báo 1.527.000 hành khách/ngày. Tuyến sẽ áp dụng công nghệ cấp điện trên cao 1500V DC, thiết kế theo mức độ tự động hóa GoA 4 (vận hành ban đầu ở mức GoA 3) và hệ thống vé AFC tích hợp vào hệ thống giao thông công cộng thông minh của Thành phố. Việc triển khai dự án được hỗ trợ bởi các chính sách đặc thù theo Nghị quyết 188/2025/QH15, cho phép UBND Thành phố được áp dụng chỉ định thầu cho nhà thầu EPC; tách công tác bồi thường, tái định cư thành dự án độc lập và sử dụng thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) thay thế thiết kế cơ sở. 

Ông Trần Thành Trọng, Phó Chủ tịch/Trưởng Ban Đối thoại Chính sách Hội Doanh Nghiệp Cơ khí  -  Điện TP.HCM (HAMEE), nhấn mạnh rằng đường sắt đô thị là dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng, giảm áp lực cho hạ tầng đường bộ và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội. Đây còn là biểu trưng cho năng lực công nghiệp và trình độ công nghệ của Việt Nam trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

Luật đấu thầu số 22/2023/QH15 và Nghị định 24/2024/NĐ-CP do Nhà nước ban hành có quy định ưu đãi cho sản phẩm sản xuất trong nước theo tỷ lệ nội địa hóa. Tính đến hiện tại, tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) đã cơ bản hoàn thành và tuyến metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đang được đẩy nhanh tiến độ, cùng nhiều tuyến mới trong quy hoạch dài hạn. Đặc biệt, Nghị quyết 188/2025-QH15 của Quốc hội về Thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội, TP.HCM đã tạo nhiều cơ chế thuận lợi cho phát triển đường sắt đô thị và mang đến cơ hội cho doanh nghiệp chế biến, chế tạo của Việt Nam tham gia cung ứng vật tư, thiết bị. Điểm c, khoản 3, điều 7 của Nghị quyết này quy định: “Tổng thầu, nhà thầu phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp”.

Ông Trần Thành Trọng khẳng định các doanh nghiệp cơ khí, điện – điện tử của Việt Nam hoàn toàn có khả năng cung cấp dịch vụ lắp đặt hệ thống phụ trợ cho đường sắt đô thị như: toàn bộ hệ thống cấp nguồn điện, hệ thống máy phát điện dự phòng, hệ thống thông gió, hệ thống điều khiển tự động ngoại vi, hệ thống PCCC và thang máy. Đối với các thiết bị khác như toa xe, đường ray, các đơn vị tham gia cần phải có sự phối hợp và đầu tư ngay từ bây giờ. Để nắm bắt cơ hội, bản thân doanh nghiệp cần đầu tư chiều sâu về công nghệ, chuẩn hóa quy trình, phát triển nhân lực chất lượng cao và tăng cường liên kết với các nhà thầu, đối tác quốc tế, hướng tới hình thành chuỗi cung ứng nội địa cho hệ thống ngành đường sắt. Cần có các doanh nghiệp lớn đầu tư, dẫn dắt các doanh nghiệp nhỏ để tạo thành chuỗi cung ứng liên kết và những doanh nghiệp này phải ưu tiên sử dụng các sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà trong nước có thể sản xuất, cung cấp.

Hội Doanh nghiệp Cơ khí – Điện TP.HCM (HAMEE) cũng đề nghị các cơ quan quản lý nhà nước, đặc biệt là Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, quan tâm hơn đến việc sử dụng các sản phẩm, hàng hóa và dịch vụ trong các hạng mục của đường sắt đô thị được sản xuất, cung cấp tại nội địa. Quá trình này sẽ giảm chi phí đầu tư, chi phí vận hành, bảo trì và tăng tính tự chủ cho đất nước và quan trọng hơn, tạo tiền đề để công nghiệp đường sắt hiện đại Việt Nam phát triển. Đối với các hạng mục bắt buộc phải sử dụng thiết bị nhập ngoại, cần có quy định lộ trình chuyển giao công nghệ sản xuất, vận hành và bảo trì cho Việt Nam.

Trong khuôn khổ Hội thảo, TS. Nguyễn Minh Khoa, Giảng viên Khoa Kỹ thuật Giao thông (Trường Đại học Bách khoa - ĐHQG TP.HCM), trình bày thông tin về nhu cầu nhân lực cấp bách cho chiến lược phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam. Theo đó, giai đoạn 2025-2030, ngành đường sắt cần đào tạo ít nhất 35.000 nhân lực chất lượng cao, trong đó bao gồm khoảng 14.000 người trình độ đại học và 1.000 người trình độ sau đại học. Nhu cầu nhân lực tập trung lớn nhất ở nhóm ngành Kỹ thuật xây dựng (16.300 người), Khai thác vận tải đường sắt (6.000 người), Kỹ thuật xây dựng công trình đường sắt (4.700 người) và Tín hiệu - thông tin đường sắt (3.700 người). 

Ngoài ra, cần đào tạo nghiệp vụ cho 12.000 người đáp ứng yêu cầu vận hành, khai thác, bảo trì các tuyến đường sắt, bao gồm: khoảng 4.500 người cho các tuyến đường sắt quốc gia và khoảng 7.500 người cho các tuyến đường sắt đô thị. TS. Nguyễn Minh Khoa cũng chỉ ra thực trạng mạng lưới đường sắt quốc gia hiện tại, tổng chiều dài 3.315 km, còn lạc hậu; hơn 80% chiều dài mạng lưới có khổ 1000mm, áp dụng công nghệ diesel (thế hệ 2), vận tốc thấp và chưa điện khí hóa, dẫn đến tỷ trọng đóng góp vận tải rất thấp (0,1% hành khách và 0,3% hàng hóa). Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu quy hoạch 25 tuyến vào năm 2050 và chuyển dịch sang khổ 1.435 mm, thách thức về nhân lực rất lớn do số cơ sở đào tạo chuyên sâu trong nước còn ít. Để đáp ứng, Khoa Kỹ thuật Giao thông, hiện đào tạo hơn 1.000 sinh viên, định hướng phát triển chuyên ngành kỹ thuật đường sắt dựa trên nền tảng sẵn có về cơ khí và điện, cung cấp nền tảng vững chắc để người học phát triển nghề nghiệp hiệu quả trong 3-5 năm sau tốt nghiệp.

TS. Tô Thanh Tuần - Phó Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Công nghệ Quốc tế LILAMA2, nhấn mạnh giải pháp then chốt cho nguồn nhân lực ngành đường sắt chính là sự hợp tác chặt chẽ giữa 3 chủ thể là nhà trường, doanh nghiệp và cơ quan quản lý. TS. Tô Thanh Tuần phân tích, trong mối liên hệ này: nhà trường cung cấp nhân lực, chuyển giao công nghệ và đào tạo nâng cao; doanh nghiệp đóng vai trò đặt hàng đào tạo, hỗ trợ cơ sở vật chất, đóng góp ý kiến xây dựng chương trình đào tạo và hướng dẫn thực tập; trong khi, cơ quan quản lý nhà nước kiến tạo chính sách phát triển, hỗ trợ kinh phí, xúc tiến hoạt động thương mại và tiến hành kiểm định chất lượng đào tạo. Sự phối hợp này đảm bảo doanh nghiệp nhận được nguồn nhân lực chất lượng cao, giảm chi phí đào tạo lại, đồng thời người học được trang bị kỹ năng thực tế và làm việc ngay sau khi ra trường. Tuy nhiên, ông cũng chỉ ra những thách thức lớn hiện nay là sự thiếu chủ động của cả nhà trường và doanh nghiệp, tốc độ thay đổi công nghệ trong doanh nghiệp nhanh hơn khả năng cập nhật của chương trình đào tạo tại nhà trường, khó khăn trong triển khai các cơ chế ràng buộc để đảm bảo quyền lợi, trách nhiệm của mỗi bên và việc doanh nghiệp chưa thấy rõ lợi ích khi đầu tư cho đào tạo. 

Để khắc phục, Trường Cao đẳng Công nghệ Quốc tế LILAMA2 đề xuất giải pháp doanh nghiệp và nhà trường phải trực tiếp phối hợp hoàn thiện chương trình đào tạo thông qua các hội thảo kỹ thuật. Ngoài ra, LILAMA2 cũng đề xuất tập trung đào tạo chuyên sâu vào các lĩnh vực: lắp đặt kết cấu thép, đường ray, toa tàu; công nghệ hàn; điện công nghiệp,v.v. Về mô hình đào tạo, nhà trường đề xuất áp dụng hình thức đào tạo phối hợp (CVT) và hình thức đào tạo kép. 

Về chi tiết về quy hoạch phát triển hệ thống đường sắt đô thị của Thành phố cũng như tiến độ thực hiện các dự án và cơ chế - chính sách, ông Nguyễn Vĩnh Toàn, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Thành phố Hồ Chí Minh, khẳng định mạng lưới đường sắt quốc gia khu vực đầu mối TP.HCM đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg, bao gồm 08 tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài 585km và 05 ga đầu mối trên tuyến.

Về đường sắt đô thị, Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM mới có tổng chiều dài khoảng 1012 km. Trong đó, khu vực TP.HCM (trước sáp nhập) có 12 tuyến, dài khoảng 582km. Ngoài ra, quy hoạch cũng bao gồm 12 tuyến tại tỉnh Bình Dương (trước sáp nhập) dài khoảng 305km và 03 tuyến tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (trước sáp nhập) dài 125km. Tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành (dài gần 42km) đang được Thủ tướng Chính phủ xem xét giao UBND Thành phố là cơ quan chủ quản và bổ sung vào quy hoạch đường sắt đô thị của Thành phố và tỉnh Đồng Nai.

Ngày 19/02/2025, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 188/2025/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Thành phố Hà Nội và TP.HCM. Nghị quyết 188 được kỳ vọng là bước đột phá về thể chế, tháo gỡ các điểm nghẽn và khó khăn trong quá trình triển khai dự án.

Sau khi Nghị quyết được thông qua, Thành ủy Thành phố Hồ Chí Minh đã thành lập Ban Chỉ đạo phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (Quyết định số 2708-QĐ/TU ngày 08 tháng 5 năm 2025) do đồng chí Bí thư Thành ủy làm Trưởng ban, thể hiện quyết tâm chính trị rất cao. Mục tiêu đặt ra là phấn đấu đến năm 2035, TP.HCM (trước sáp nhập) sẽ hoàn thành 355km đường sắt đô thị.

Việc triển khai Nghị quyết số 188 đã được thực hiện quyết liệt:

- Chính phủ ban hành Nghị định số 123/2025/NĐ-CP, quy định chi tiết về thiết kế kỹ thuật tổng thể và cơ chế đặc thù cho một số dự án đường sắt.

- Hội đồng nhân dân Thành phố ban hành Nghị quyết số 38/2025/NQ-HĐND về quy định lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (quy hoạch khu vực TOD) và bố trí vốn chuẩn bị đầu tư cho 07 tuyến đường sắt đô thị theo Kế hoạch.

- Ủy ban nhân dân Thành phố Ban hành Kế hoạch chi tiết triển khai Nghị quyết số 188 (Quyết định số 1151/QĐ-UBND ngày 26/3/2025 và điều chỉnh tại Quyết định số 671/QĐ-UBND ngày 15/8/2025); giao nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư 07 tuyến đường sắt đô thị tại Phụ lục kèm theo Nghị quyết số 188/2025/QH15 (từ tuyến số 1 đến tuyến số 7) và 02 tuyến đường sắt đô thị số 1 và số 2 trên địa phận tỉnh Bình Dương (trước sát nhập) cho Ban Quản lý đường sắt đô thị tổ chức thực hiện; thành lập Tổ Giúp việc Ban Chỉ đạo phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh; thành lập Tổ Chuyên gia tư vấn triển khai mạng lưới đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh. 

Việc vận dụng cơ chế đặc thù của Nghị quyết số 188 đã giúp công việc triển khai nhanh hơn, rút ngắn đáng kể thời gian và giảm thủ tục. Điển hình là việc điều chỉnh thời gian thực hiện dự án tuyến Metro số 1 (giảm từ 03 đến 06 tháng) và chỉ định thầu tư vấn tuyến metro số 2 (giảm tối thiểu khoảng 12 tháng so với phương án đấu thầu quốc tế trước đây). Đặc biệt, dự án được bỏ qua bước lập, thẩm định, quyết định chủ trương đầu tư (giảm từ 03-5 năm) và được lập ngay bước Báo cáo nghiên cứu khả thi.

Với các cơ chế đặc thù này, Thành phố tập trung nguồn lực để phấn đấu khởi công tuyến metro số 2 vào cuối năm 2025. Đối với các tuyến còn lại, Thành phố phấn đấu hoàn thành công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư vào năm 2027 và khởi công đồng loạt 09 tuyến từ cuối năm 2027, hoàn thành 355km vào năm 2035.

Mục tiêu đến năm 2035 là đường sắt đô thị sẽ góp phần đảm nhận từ 30-40% nhu cầu đi lại của người dân bằng giao thông công cộng. Sau năm 2045, tỷ lệ này sẽ là 40-50%, góp phần hình thành hệ thống hạ tầng giao thông đô thị hiện đại với “xương sống” là hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị, góp phần giảm ùn tắc giao thông, phát triển đô thị xanh, bền vững, hiện đại.

Hiện nay, có nhiều nhà đầu tư khối doanh nghiệp tư nhân quan tâm đầu tư hệ thống đường sắt đô thị tại TP.HCM như: Tập đoàn Vingroup quan tâm đầu tư tuyến đường sắt đô thị kết nối trung tâm TP.HCM đi huyện Cần Giờ bằng hình thức đầu tư trực tiếp theo quy định của Luật đầu tư; Tập đoàn Trường Hải cùng đối tác Công ty Hyundai Rotem quan tâm tham gia đầu tư, xây dựng tuyến metro số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương, đoạn Bến Thành – Thủ Thiêm và đoạn Thủ Thiêm – Long Thành; Tập đoàn Sovico quan tâm nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 4,v,v. Hiện, Thành phố đã có chủ trương giao nhà đầu tư nghiên cứu dự án và tiếp tục hướng dẫn trình tự, thủ tục các nhà đầu tư quan tâm đầu tư đường sắt đô thị. 

Kết luận, ông Nguyễn Vĩnh Toàn cho biết TP.HCM đang khẩn trương rà soát tổng thể quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị, vận dụng tối đa các cơ chế, chính sách đặc thù từ Nghị quyết số 188, xây dựng kế hoạch, lộ trình đầu tư, từ đó giải quyết kịp thời các vấn đề thực tiễn phát sinh, phù hợp với không gian và tầm nhìn phát triển mới.

Thông qua Hội thảo, ITPC kỳ vọng doanh nghiệp Thành phố có thể tận dụng hiệu quả các thông tin được chia sẻ để định hướng chiến lược sản xuất và kinh doanh, vượt qua rào cản, nâng cao năng lực cạnh tranh, từ đó mở rộng thị phần trong nước và trên thế giới.